Irakurleek jakingo duten bezala, 2022ko ekainaren 8an, Europako Parlamentuak Ingurumen Batzordeak bultzatutako proposamena onartu zuen, errekuntza-motorra (adibidez, diesela, gasolina edo hibridoak) duten turismo eta ibilgailu komertzial berrien salmenta (ez zirkulazioa) eteteko. Espainiaren kasuan, neurri horrekin batera, indarrean sartu ziren 2021ean onartutako Klima Aldaketari eta Trantsizio Energetikoari buruzko Legearen ondoriozko emisio txikiko eremuak. Horregatik, 50.000 biztanletik gorako hiriguneetan debekatuta dago ingurumen-etiketarik gabeko ibilgailuen zirkulazioa. Neurri horiek eztabaida handia sortzen ari dira gizartean: ez bakarrik ibilgailu berri bat erosteko beharrak familien ekonomian izan dezakeen eraginagatik; baita mugikortasun indibidual eta kolektiboan sortzen duten ziurgabetasunagatik ere.
Ildo horretan, bada arreta jartzeko moduko esperientzia interesgarri bat, arestian aipatutako neurrietatik erator daitezkeen gizarte-arazo potentzialak aurreratu baititzake. Norvegiak sekulako arrakasta izan du ibilgailu elektrikoak sartzeko prozesuan. 2016an, Norvegiako Parlamentuak konpromisoa hartu zuen 2025erako saldutako auto berri guztiak zero isurikoak izan zitezen —erabat elektrikoak edo hidrogenozkoak—. Neurri horrek pizgarri ugari izan zituen, eta espero baino eragin askoz handiagoa izan du. 2021etik 2022ra ibilgailu elektrikoen merkatu-kuota % 64,5etik % 79,3ra igo zen. Eta estatistika ofizialek herrialdeko automobil-flota osoaren % 20 ibilgailu elektrikoena dela adierazten duten arren, herrialdea bisitatzen duzunean sentsazioa da ehuneko hori estatistika ofizialek diotena baino askoz ere handiagoa dela.
Hala ere, arazo berri bat ekarri du horrek guztiak, ustekabekoa, eta gobernua aztertzen ari da pizgarrietako batzuk murriztea. Norvegiako Garraio ministroak duela gutxi egindako elkarrizketa batean adierazi zuen bezala, ibilgailu elektrikoek garraio ekologikoagoa eskaintzen dute, baina hiri-eremuetako garraio publikoarekiko lehia argia ere.
Herrialde gehienetan gertatu bezala, pandemiak eragina izan zuen garraio publikoaren erabileran, mugimendua mugatu zelako eta bultzatu zelako ahal zen neurrian etxetik lan egitea. Mugikortasuna bere osotasunean berrezarri den arren, garraio publikoaren erabiltzaile kopurua nabarmen murriztu da COVID-19aren krisiaren aurretik zeuden balioekin alderatuta.
Energia-eraginkortasunari dagokionez, zentzuzkoa dirudi garraio publikoa erabiltzea hobe izango dela beti banakako ibilgailuetan mugitzea baino, alde batera utzita zein ekologikoak izan daitezkeen. Gobernuak emandako pizgarriengatik, baina, norvegiarrek nahiago dute bere ibilgailu indibiduala gidatu, etxeko sareko elektrizitatearekin elikatutakoa, autobus edo tren batera igo baino.
Herrialde horretan sare elektrikoaren energia iturri berriztagarrietatik dator gehienbat —% 92 sorkuntza hidroelektrikotik, eta gainerakoa energia berriztagarri eoliko eta termikoen nahasketatik—. Hori dela eta, energia eskuragarria eta merkea da, baita garraio publikoaren prezioak baino merkeagoa ere. Ondorioz, ibilgailu pribatuen garraioa handitzen ari da, eta horrek pilatzeak eragiten ditu hiri nagusien erdiguneetan. Garraio publikoa, berriz, ia hutsik dago, edo desagertu egin da, ez baita errentagarria dagoen eskari eskasaren aurrean. Horregatik, Norvegiako gobernua garraio publikoa eta mugikortasuna erakargarriago egiteko formulak bilatzen ari da.
Gurean ibilgailu elektrikoaren sartze-mailatik urrun gaude oraindik; hori ukaezina da. Aldiz, pentsatu beharko genuke trantsizio hori desiragarria den ala ez, nahiz eta bide horretatik goazela dirudien. Gure arreta helburu partzialak lortzera bideratu beharrean, halako esperientziek hausnarketa sustatu beharko lukete ikuspegi sistemiko batetik, epe laburrean zein luzean hartutako erabakiek izan ditzaketen ondorioei buruzkoa. Bestela, baliteke urte batzuk barru abiapuntura itzultzeko irrikitan egotea.